Lo tren de La Pobla
Prop de 90 kilòmetres separen Lleida de La Pobla de Segur en tren. Dit d’una altra manera, hi ha gairebé dues hores entre la moderna terminal de l’alta velocitat de Lleida-Pirineus i una de les estacions més curioses que s’hagin concebut mai, com ho és l’andana d’aquesta localitat del Pallars Jussà. Originalment, l'estació de ferrocarril de La Pobla de Segur havia de ser només un baixador més del Pirineu català dins una llarga línia de ferrocarril que, pensada fa prop d'un segle, havia d’unir l’Andalusia oriental amb el sud de França.
Efectivament, aquest tren havia de ser en el seu moment una mena de “corredor oriental”, diguem-ho així, que unís l'Espanya més pobra de l'est amb el midí francès sense passar per les sortides naturals de Portbou i Puigcerdà, a la vegada que a l’Aragó s’impulsava també un altre "Corredor central" amb el trajecte Saragossa-Canfranc-Pau. Desgraciadament, aquests projectes van ser un somni més de la particular i surrealista història ferroviària espanyola que sembla no tenir fi encara avui, com ho demostra la permanent indefinició del govern espanyol sobre el famós "corredor mediterrani" o les delirants connexions de l'AVE que s’obliden de lligar Bilbao, Barcelona i València entre sí. Coses d'entendre la política per damunt de la geografia i l'economia.
La història del tren de Lleida-La Pobla podria ser, per tant, una petita crònica més d'aquest cúmul de despropòsits que ha estat la modernització d'Espanya. Un anecdotari més, tan esperpèntic com ple de contradiccions, que conté però unes bones dosi de poesia, posats a ser sincers. Així és. Les grans planificacions estratègiques a Espanya, i les seves sovint colossals errades, han produit sovint unes conseqüències difícils d’explicar a un forani per la seva manca absoluta de racionalitat. Pero han han donat com a resultat, en algún cas, uns fruits únic i extraordinaris, incomprensiblement.
Aquesta és, en definitiva, el que explica el "tren dels llacs", com s’anomena ara comercialment la via fèrria que travessa de nord a sud una part important de les Terres de Lleida. Un tren que va d’enlloc a cap banda, a ritme de cargol, i que malgrat totes les dificultats i lògiques econonomicistes ha sobreviscut gràcies a les estranyes giragonses de la política espanyola, catalana i ponentina. Increíble, però cert.
Jo li tinc una gran estima a aquest tren, en tot cas. És el tren que passa pel meu poble natal i va ser el tren de la meva infància, a falta de l'elèctric de joguina que mai en van portar els reis mags. Li dèiem “Lo tren de La Pobla” i encara avui em ve a la ment ara l'espés fum que sortia de la seva caldera i el soroll infernal de la seva ferralla a l'arribar a una estació que es trobava no massa lluny de casa. També tinc ben present les esgarrifances que m’agafaven quan em veia obligat a creuar ben ràpid el pas a nivell que hi havia al mig del carrer Urgell, donant sempre la mà al pare, quan els diumenges a la tarda anàvem al futbol. L'escassa visibilitat per culpa d’un mal tomb, i moltes llegendes urbanes sobre atropellaments, no em van deixar dormir més d'una nit.
En vaig ser usuari en nombroses ocasions, tot i que crec no haber-ho fet mai de principi a final. Tantes vegades de Balaguer a Lleida, arribant fins a l’estació d’Àger o Cellers, baixant a Sanya Linya o a Vilanova de la Sal. També de Tremp a La Pobla, i d’aquesta, de nou fins a Balaguer. Tot i així no recordo haver-lo vist mai ple del tot, qui sap si per uns horaris de pas no adaptats a les necessitats reals dels seus passatgers, o per que anava massa poc a poc en competència amb els cotxes de línia de l'Alsina Graells. Tot i així reconec que un cop pujat al tren, xalava cop un vedell amb les vistes que oferien els seus grans finestrals.
El tren remontava les valls del Segre i el Noguera Pallaresa, i oferia gràcies a desenes de túnels i ponts unes fotografies impossibles de rius, llacs i mil paratges naturals. Paisatges únics, d’una gran bellesa plàstica, que encara avui s’assaboreixen gràcies a que la velocitat de promig del recorregut entre Balaguer i La Pobla no supera els 40 kilòmetres. Paradoxalment, tot i pertànyer a la Catalunya del segle XXI la línia encara no està electrificada.
Unir Andalusia amb França, per Lleida
La història interminable d’aquest tren tan peculiar va començar en els temps de la dictadura de Miguel Primo de Rivera, quan es va redactar un fabulós pla d’expansió del ferrocarril a vapor, i es va pensar que els Pirineus es podien foradar com un formatge gruyère. Era un pla ambiciós que preveia milers de kilòmetres de via fèrria per tota Espanya, i que prestava especial atenció a la connexió amb França per totes les valls possibles, desde Navarra fins a Lleida. Però com en tantes coses, el pla amagrava més una ambició quixotesca que una realitat estudiada, i mai va disposar d’un pressupost real al seu darrer que assegurés la seva viabilitat. La crisi econòmica, que va esclatar després del crack del 29, i una tràgica guerra civil, a partir de 1936, van impossibilitar ja del tot el seu desenvolupament.
Tot va començar a canviar, quan de nou amb una nova dictadura, en aquest cas la del general Franco, es va voler reactivar el mapa d’infraestructures espanyol, i algun funcionari es va enrecordar del vell projecte de Primo de Rivera. La nova Espanya nacionalista de Franco volia anar per feina, i així al poc d'acabar la guerra, el 24 de gener de 1941, s’aprovà en un consell de ministres una llei per la que totes les companyies ferroviàries d’amplada ibèrica que operaven al país s'unificaven i passaven a dependre d'una sola empresa estatal. Naixia la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) i amb ella una nova manera d'entendre la xarxa fèrria, per fer-la en teoria més operativa encara que a la pràctica més centralitzada. També es van agafar algunes de les idees del pla de Primo de Rivera i es van començar a executar aviat els primers trams aprofitant l’abundància de mà d’obra barata proporcionada pels milers de presoners del bàndol republicà.
Una d’aquestes noves línies que es va voler realitzar era l'unió Andalusia-França, sense tenir que passar per (¿la perillosa?) Barcelona. Donat que ja existia en funcionament el tram entre Lleida-Balaguer, en marxa des de 1924 -un camí del tot pla, de prop de trenta kilòmetres a la vora de les sèquies del Segre-, es va decidir ampliar aquesta via en direcció cap al nord, amb l'objectiu de començar a foradar la gran muntanya. Darrera aquesta inversió s'hi amagava un altre propòsit: acabar amb una possible invasió del maquis. Un tren en direcció a la frontera, aprofitant les valls centrals pirinenques, podria ser també un important subministrador de tropes i de guàrdies civils, si algun enemic de la pàtria es plantejava invadir algun dia el país des de França. La Segona Guerra Mundial feia molt poc que havia acabat, i al 1945 una partida de guerrillers comunistes va estar ben a punt d'ocupar la Vall d'Aran i establir allí un govern provisional de la República.
Així, amb aquestes presses, al 1949, el tren ja arribava a Cellers. L’any següent a Tremp, i l‘altre a La Pobla de Segur, havent-se creuat ja els primers grans obstacles: el Montsec. S'encarava el pas decisiu dels Pirineus, i tot semblava indicar amb el ritme de les obres que a finals de la dècada dels cinquanta, sinó abans, es podria arribar per fi a les portes de França, via Lleida. Tanmateix, d’un dia a un altre, els treballs a la via es van aturar quan sortien de La Pobla ¿Què havia passat?
Als anys cinquanta el règim de Franco es va començar a obrir-se al món, i alguns organismes internacionals lligats a les principales potències occidentals, com la OCDE i d’altres, van començar a aconsellar als ministres de la dictadura sobre quina havia de ser la correcta política econòmica d'un país que volia oposar-se frontalment al comunisme. Espanya era un país autàrquic llavors, tancat en si mateix, i havia de començar a explorar el veritable capitalisme.
Una d’aquestes propostes passava per aturar el pla d’expansió del ferrocarril previst als anys quaranta, i invertir, en canvi, aquest recursos en afavorir la promoció de l'automòbil privat. Calia ressucitar de les seves cendres una indústria que ja havia tingut certa importància en el passat però que havia desaparegut pràcticament al 1939 després dels bombardejos continuats de l'aviació feixista sobre Barcelona i el seu entorn, i també a la incompetència dels governants de la República. El mateix any de la seva victòria, Franco va nacionalitzar el que quedava dempeus de la fàbrica de l'Hispano-Suïssa a La Sagrera, icona del sector automobilístic espanyols fins llavors. Per cert, fàbrica comprada a preu d'or al seu propietari qui casualment era també el primer alcalde falangista de la ciutat Barcelona, Miquel Mateu, i que no veia clar invertir en aquells moments en una indústria com la de l'automòbil donat que el país estava literalment trinxat.
En aquest sentit, cal recordar que només a Catalunya, a l'any 1936, ja hi havia una cinquantena de tallers i marques automobilístiques, i per tant això vol dir que hi havia molts enginyers i professionals qualificats, a més de capital. Però als anys cinquanta això era fum, i només sobrevivia ENASA (l'heredera, d'alguna manera, dels tallers de l'Hispano-Suïssa) que s'havia especialitzat en camions, els famosos Pegasos. Va neixer així el projecte de la SEAT, instal.lat també a Barcelona per la pressió de la FIAT -que aportava tecnologia i disseny d'utilitaris- malgrat l'oposició inicial dels militars que tenien por que la nova fàbrica de la Zona Franca esdevenís un cau de sindicalistes boltxevics, donada la tradició obrerista de la capital catalana. També es va fer el primer mapa de carreteres peninsular seriós, potser des del temps dels romans. Radial, en aquest cas i per suposat, no seguint els camins naturals de la geografia ibèrica, com es feia a Europa.
El vehicle privat s’imposava així al transport públic. S’afavoria la recuperació de les inversions, via impostos a l’automòbil i a la gasolina, per damunt de les despeses sense retorn, com les que implicava d’entrada el ferrocarril. La nova modernitat, la que definiriem com a yeyé, passava per la llei de l'asfalt i no pas per la planificació del metall. Es clar. En aquella època ningú pensava en el medi ambient, la transformació del paisatge o les crisis energètiques motivades pels combustibles fòssils.
Del pla inicial de ferrocarril de Franco només es van fer algun petit tram. Res més. La por al maquis també va desaparèixer a mesura que el règim de Franco era reconegut internacionalment. La connexió amb França seria la de tota la vida i s'abandonaven els plans de travessar els Pirineus per Lleida. El tren que ascendia pel Segre i el Noguera Pallaresa moriria doncs a La Pobla de Segur. Son els anys en que el polèmic Camilo José Cela va escriure el clàssic Viaje al Pirineo de Lérida. No es construiria un pam més de ferrocarril durant el franquisme, més enllà del metropolitans de Madrid i Barcelona.
Després de la mort del dictador, l’arribada de la democràcia, la crisi del petroli i l’entrada a la Comunitat Econòmica Europea tampoc van implicar masses canvis en la història del ferrocarril a Espanya. De aquellos polvos estos lodos podria ser el títol d'un llibre que expiqués algun dia la desgraciada trajectòria de la RENFE. Ni la plorada Mercè Sala va poder canviar les inèrcies quan els socialistes van prometre que canviarien aquest país als anys vuitanta.
Pel que fa al meu tren particular, aquest continuava funcionant, però s’anava morint lentament, tristament, a mesura que jo m'anava fent gran. La locomotora ja no era de vapor, sinó de dièsel, però aquí tot l'avanç. Tal va ser la seva decadència que a finals del anys vuitanta, i havent a les altes instàncies del govern del PSOE un polític nat a La Pobla de Segur com Josep Borrell, l'Estat va decidir que s'havia de tancar la línia definitivament, com succeia a altres indrets dels país. Va ser llavors quan la societat civil lleidatana va posar el crit al cel i va clamar per la rebel.lió. “Lo tren de la Pobla” no podia desaparèixer. Lleida sempre abandonada, tant pel Madrid burócrata, com per la també Barcelona centralista. Ai, si llavors hi hagués existit el partit de Ciutadans! Ja hi va haver un "Lo Partit Lleidatà" imitant els posicionamnets populistes dels "blaveros" del País Valencià, però Lleida no es València,i té molt clara la seva identitat!
Les forces vives de la Terra Ferma amb telèfon directe amb les elits convergents i socialistes van moure els seus fils. Lleida estava discriminada. El tren que anava a Barcelona, per Manresa, i creuava l'Urgell i la Segarra anava a la mateixa velocitat (i va encara) que al segle XIX. Era una desesperació. L’AVE tampoc existia encara, en aquells dies. I Lleida no podia perdre l'únic tren que el portava a la muntanya. Era un tema de dignitat. "Lo tren és vida" es podia haver escrit als diaris Segre o La Manyana.
Així gràcies a les aportacions a fons perdut de la Diputació de Lleida, primer, i després de la Generalitat "Lo tren de La Pobla" va continuar existint, i RENFE es va desentendre del tot en la seva viabilitat. Els diners tanquen totes les boques. El país es podia permetre aquell caprici. La línia era tanmateix irracional, tal com estava plantejada, però ens trobàvem davant la força dels vots en democràcia.
Mare de Déu, quin espectacle!
Van passar els anys i jo ja vivia a Barcelona. Anava molt de tant en tant a la terra dels meus orígens. Agafava poc “Lo tren de la Pobla”, encara que algun estiu no dubtava a pujar-hi només pel sols plaer de veure el món des dels seus finestrals. Es lògic, el tren creua diversos espais protegits d’alt valor ecològic, en la zona més despoblada de Catalunya: el parc natural de la Mitjana; l‘apostoflant pas de Terradets on s'aixequen parets de més de 600 metres; el cinematogràfic congost de Mont Rebei, gairebé verge i amb amplades de 20 metres por quasi 500 d’alçada; el massís de Boumort ric en fauna, al Montsec, ja camí dels Pirineus, i sobre tot tants i tants ponts i túnels que creuaven una orografía ben especial. Com a fil conductor, el poder hipnòtic de l'aigua gràcies als rius de Ponent i als quatre pantans que s'havien aixecat ja a principis del segle XX per subministrar electricitat per a la indústria textil catalana. Pura natura salvatge, pràcticament, des d'un observatori mòbil inmillorable. En dues hores de viatge el tren travessava 41 túnels, 31 ponts, 21 passos a nivell i s’aturava en 17 estacions i baixadors, gairebé mig fantasmagòriques. Mare de Déu, quin espectacle!
El desenvolupament turístic d’aquestes contrades a principis del segle XXI, i la febre constructora del tripartit d’esquerres -quan aquest van arribar al govern de la Generalitat, abans de la crisi econòmica del 2008- van fer somiar de nou en noves grandeses ferroviàries. Algú va pensar que s'havia de fer alguna cosa amb aquest tren, a més de llançar molts diners cada any. S’allargaria el seu traçat fins a França, encara que mai no es va saber quan es faria, i qui ho pagaria tot plegat. Tampoc es va saber si la línia continuaria en direcció a la sempre mal connectada Val d’Arán, i per tant direcció a les millors pistes d’esquí del país; o aniría cap a la Seu d’Urgell, el que permetria l'enllaç amb Andorra i la connexió amb França via Puigcerdà.
Paral.lel.lament, la línia fèrria va ser transferida a una nova companyia pública, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (que gestionava els ferrocarrils de via estreta), i que va redefinir el projecte mentre no avançaven les obres, cosa que mai va passar. El tram Lleida-Balaguer exerciria de línia de metro de la incipient àrea metropolitana de Lleida, i el de Balaguer-La Pobla de Segur hauria de cercar el seu futur a curt termini com a tren turístic. Es va batejar la proposta com “el tren dels llacs”.
Però va arribar la crisi i tots els plans se'n van anar a fer punyetes. Com sempre. Ara ningú parla de plans de futur. Es gestiona el dia a dia, que ja és prou, i ja veurem com acabava el dret a dicidir i els somnis d'independència d'aquest país. Pel que fa als ferrocarrils, com el de La Pobla, poden continuar donant molts titular de premsa i jornades de glòria.
Mentrestant, alguns dies dies d’estiu “Lo tren de la Pobla” torna a ser una mica com el tren de la meva infància. Al 1975, quan jo tenia 10 anys, la RENFE va decidir treure de circulació els ferrocarrils que encara anàven a fum i vapor en totes les línies que restàven per electritzar, i es van imposar les locomotores de dièsel. Ara, però era possible de nou reviure, aquells viatges de petit pujant a la “Garrafeta” un altre cop, quan treia fum. La "Garrafeta"? Sí, era la locomotora Bayer Garrat 282F-0421 que empenyia el camí cap a la muntanya en la darrera època dels trens a vapor d'aquesta línia. Va ser creada per un tal Herbert William Garratt, que d’aquí ve la seva denominació i posterior adaptació a la tradició catalana del diminutiu. La màquina ara en servei va ser construïda a Bilbao en 1960, tot i que el seu disseny és del 1930. A ella se li han afegit quatre cotxes d’època i un altre de cafeteria, tots ells com ho eren als anys cinquanta, però potser amb una mica més de gust. No recordo un tren tan modern quan jo hi pujava de menut.
Ara ja no em barallo amb els meus amics sobre quin ha de ser el futur d'aquest tren. Vés que hi farem! Només friso per tornar-hi a pujar aquest estiu amb els meus fills, tot i que ja sé que ells no m’entendran mai. No té wifi aquest tren, em preguntaran? Coses de fer-se vell. Potser per això escric aquesta crònica, confiant que algun dia ells desitgin agafar la meva mà ben forta, tal i com jo ho feia amb el meu pare quan passava temorós per aquell pas a nivell del carrer Urgell.
